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| 北京政协委员激辩公交票价该不该涨 |
| 时间：2013-08-06 作者：天安 点击：12665 次 |
该政协委员认为，公交票价优惠政策的出发点是正确的，但现在的票价定价机制存在一定问题。他建议制定“可统筹考虑公交运营服务，市民可承受和政府财力能力的定价机制”
在1月21日的北京市政协会议上，政协委员、北京市城市规划设计研究院院长助理高扬认为，北京低票价、高补贴的机制不具持续性，公交太便宜存在问题。
高扬说，自2007年北京市实施公共交通票价优惠政策以来，公共交通出行比例由2006年的30．2％提高到2011年的44％，居全国各城市之首。然而，小汽车出行比例由31．6％上升至33％，自行车出行比例则由27．7％下降至15．1％，“公交票价优惠政策把大量的自行车出行人群转移至公共交通”。
高扬说，2011年，北京对公共交通的运营补贴达到156．9亿元，而全市公共财政支出仅为1422．9亿元。一而在公共财政支出中，一般公共服务(5．7％)、科学技术(9．8％)、文化体育与传媒(3．5％)、社会保障与就业(7-2％)、医疗卫生(5-3％)等大类支出均低于这一数值，高扬认为，北京市公共财政的支出结构存在不合理的情况。
“公共交通运行补贴在逐年增长。”高扬说，“以北京公共交通控股(集团)有限公司为例，实施公共交通票价优惠政策之前，2006年政府对其的财政补贴为25．3亿元。而到了2011年，财政补贴则接近90亿元。粗略估算，2011年地面公交出行每人次出行票价亏损均为1．7元，照此发展，北京市公共财政将难以为继。”
高扬认为，实施公共交通票价优惠政策的出发点是正确的，但是要看怎么补贴、怎么优惠。
有统计资料显示，“2001年至2011年，北京市居民可支配收入年均增长10％，2001．年至2006年期间公交集团单张车票收入年均增长为8％，而2007年至2011年变化则为年均减少6％，与此同时，以公共交通方式出行的居民年均公交费用支出占年均可支配收入则由5．1％降为2．1％，居民消费价格指数年均增长2．9％。这就意味着公交出行费用与居民可支配收入、CPI等经济社会发展指标相脱节，居民所需支付的公交出行成本逐年降低，而财政补贴力度则在逐年加大。”高扬说，另据统计，六环内居民全方式平均出行距离由2005年的8．2公里增长到10．6公里，其中地铁方式由14．5公里增长至18公里，公交方式由9．5公里增长至10．8公里。
高扬认为，目前，北京市单一不变的公交票价体系并没有将服务质量、运输距离等因素考虑进去。他建议，在坚持实行城市公共’交通票价优惠政策的前提下，有关部门可尽快研究并制定与经济社会发展相协调的北京市公共交通票制票价体系。
这个体系，可统筹考虑公共交通运营服务、市民可承受度和政府公共财政能力等因素，最终建立一个和营运成本、票价收入、财政补贴相联动的票价定价机制。同时，政府可参考国内外城市公共交通票价制定经验，将以公共交通方式出行的居民年均公交费用支出占年均可支配收入的比例、每公里票价收入以及公共交通以运营补贴占公共财政支出的比例等指标，都控制在合理范围。 |
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