为缓解城市交通拥堵、减少空气污染，选乘公共交通工具出行的倡议越来越响亮。实际上，公共交通也的确是绝大多数群众出行所倚赖的主要交通方式。然而，尽管这几年公共交通线网规模不断扩大，地铁、轻轨、快速公交系统等不同公交服务方式不断出现，但与其他发达国家城市公共交通发展水平相比，我国城市公共交通发展仍然比较滞后，等车时间长、行车速度慢、乘车环境差等问题仍然较为突出。
    如何让公交出行更便捷、更舒适，让人民群众愿意乘公交、更多乘公交？本报记者就此独家对话交通运输部道路运输司有关负责人。
    公交服务能力与百姓出行需求差距大
    脸皮厚的等两三趟车才能把自己“塞”进车，脸皮薄的等四五趟也挤不上去
    据测算，到2015年我国城市公共交通年需求总量将达到1100亿人次
    镜头一：姚女士住在北京回龙观，工作单位在东四十条，坐地铁上下班更快捷。可开车仍然是姚女士首选。“早晚高峰地铁太挤了。有次我在裤子后口袋揣了包巧克力豆，下地铁一看，竟然挤碎了小半袋。”姚女士告诉记者，“有的地铁站常常不得不限流，顺着围栏在地铁站口绕半天才能蹭进站，人多的时候中途想退出去都难。进了地铁站还是排队，脸皮厚的等两三趟车才能把自己‘塞’进车，脸皮薄的等四五趟也挤不上去。冬天穿得多还好一些，夏天女生挤地铁真的很尴尬。我宁愿开车在路上堵着，也不想为挤车失去起码的尊严。”
    记者：近几年，为了缓解交通拥堵，政府下了很大力气加快公共交通建设。比如北京每年都有新的地铁线路投入运营，公交车发车频次也明显提高了，可为什么公交地铁还是这么挤？
    有关负责人：归根结底，还是由于城市公共交通系统的供给能力与需求不相匹配。坦白讲，这几年我国城市公共交通的发展速度是比较快的。以地铁为例，新中国成立以来很长一段时间，我国内地只有北京一个城市有地铁，而北京很长一段时间只有两条地铁线路。北京第三条地铁线路（13号线）于2003年开通，也就是最近不到十年的事情。可你看这两年，北京地铁运营线路图改了一版又一版，现在已经有十几条地铁线投入运营，从城里一直覆盖到郊区。2011年底时全国轨道交通运营线路总长度就比2008年翻了一番。
    但这几年城市公共交通的需求总量也在快速增长，需求压力不断加大。随着城镇化的快速发展，城镇人口越来越密集，每年有1000多万人口从农村转入城市生活，人民群众的出行需求也日益旺盛。另一方面，城市规模在迅速扩大，居住区和工作区的距离越来越远，使得居民的出行距离显著增长。2011年，全国城市公共交通系统的客运约为787亿人次，比2008年增长了28%。但据测算，到2015年我国城市公共交通年需求总量将达到1100亿人次。面对如此巨大的交通需求，加上我国城市公共交通发展的历史欠账较多，目前我国城市公共交通的服务能力和服务水平与人民群众的出行需求还有较大差距。
    记者：为使公共交通服务水平尽快满足老百姓的出行需要，我们要解决哪些问题？ 
    有关负责人：一是要加快确立公共交通的主体地位。目前全国大部分中心城市公交出行分担率平均不足30%，中小城市平均约10%，与国外同类城市相比差距较大，公共交通在缓解交通拥堵、促进城市交通节能减排等方面的作用还没有充分发挥。二是我国公交站点、场站、枢纽等公共交通基础设施欠账比较多，应尽快补上。另外，行业发展政策也急需完善。公交发展缺乏稳定的资金来源，补贴补偿“一事一议”现象较为普遍，企业经营困难，职工待遇偏低，队伍不够稳定，行业可持续发展能力较弱。我们需要尽快为城市公共交通市场准入、资金投入、土地开发、路权优先、运营管理等提供法律法规保障。

优先发展公共交通上升为国家战略

    大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右
    “十二五”期间，交通运输部将选择30个城市组织开展公交都市创建活动
    【镜头】以前一直开车上班的金先生，今年起改乘地铁了。“家门口修了几年的地铁，今年终于通车了。从家直达公司，很方便，而且时间也更可控。”金先生说。出门就打车的李女士最近也发现，有时候坐公共汽车挺好。她告诉记者：“开始是因为打车难，不得不改坐公共汽车。坐了几次发现错过高峰期的话，公共汽车就不太挤了，有时候甚至还能有座位。而且有公交专用车道的线路有时比打车还快。”
    记者：提高公交出行吸引力，我们有什么办法吗？
    有关负责人：城市公共交通是满足人民群众基本出行需求的社会公益性事业和重大民生工程。党中央、国务院高度重视城市公共交通的发展。“十二五规划”明确提出要实施公共交通优先发展战略。2012年12月29日，国务院又发布了《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，这是新中国成立以来以国务院名义印发的关于城市公共交通发展的第一个综合性政策文件。
    指导意见对如何实现公共交通优先发展提出了具体要求。例如明确提出“构建以公共交通为主的城市机动化出行系统”，“确立公共交通在城市交通中的主体地位”，以及“按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划”等，提出了“大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右”的具体目标。
    目前，交通运输部正在抓紧研究制定贯彻落实国务院指导意见的具体实施意见，对加快公交发展的相关工作进行部署和安排，以指导各地因地制宜采取综合政策措施，全面推进城市公共交通优先发展。
    记者：能透露一下会有哪些具体举措吗？
    有关负责人：一是加强城市公共交通规划的编制和实施，充分发挥公共交通对城市发展的引领和带动作用，促进城市公共交通与土地利用的协调发展等。加强公共交通规划与城市总体规划及其他规划的衔接，同时加强规划实施过程监管，确保规划落实到位。
    二是加快完善法规政策体系，推动公交制度化规范化发展。目前我们正在积极配合国务院法制办制定《城市公共交通条例》，也已着手制定《城市公共汽电车管理规定》、《轨道交通安全运营管理规定》等配套规章，并在抓紧制定和修订相关技术标准规范。
    三是加大投入力度，改善城市公交发展的软、硬件环境。建立稳定规范的公交投入保障制度，加大城市公交发展的投入力度。“十二五”期间，我们将选择30个城市组织开展公交都市创建活动，通过部、省、市联合共建的形式，加快城市公共交通基础设施建设和运输装备的配备和升级改造，加快信息技术应用，探索和积累加快城市公交优先发展、缓解城市交通拥堵的做法和经验。
    四是加强政策支持。积极落实城市公交在用地安排、路权分配、交通信号等方面的优先保障措施，全面提高城市公交的服务品质和运营效率。
    此外，我们还将加快研究制定城市公共交通发展水平评价的标准和方法，组织实施城市公共交通发展的绩效评价，并组织各地开展多种形式的群众性公交出行文化活动，倡导绿色出行理念，营造支持公交优先、践行公交优先的良好社会氛围。
等车时间长、行车速度慢、乘车环境差
    从社区到公交站点“最后一公里”出行不便
   【镜头】孙先生是绿色出行的践行者，但尝试乘公共汽车上班仅一天就放弃了。“我家离车站太远，坐公交上班太辛苦又不靠谱。”孙先生说，从他家到公交车站，要走近20分钟，下了公交要换地铁，下了地铁还要再换公交才能到公司，“背着好几斤重的笔记本电脑挤上挤下，路上一个多小时，除了站着就是走着，实在太累了。赶上堵车，半个多小时等不来车，还会迟到。”
记者：为了吸引百姓乘坐公共交通工具，政府部门想了不少办法，比如开辟了公交专用车道、降低票价等。但是公交出行仍然显得吸引力不足，问题出在哪儿呢？
    有关负责人：当前公共交通确实面临吸引力不强的问题，除了刚才提到的高峰期公交太拥挤以外，许多人不愿意坐公交，也有公交还不够方便的原因。
    比如，公共汽电车运行准点率还比较低。这一点在高峰拥堵时段最为明显，有时候等半天车也不来，好不容易来了发现车里挤得满满的，根本上不去。但有时候又会接连来好几辆车。这表明公共交通在运营管理上还有提升的空间。
    换乘不方便也是群众反映比较集中的一点。倒车换乘有时候要走很长一段路，还要很长一段时间才能等来下一趟车。而公交场站的配套设施水平又参差不齐，许多公交站点既没有座椅也没有雨棚，遇到刮风下雨，等车确实非常辛苦。
    另外，我国城市公交运营管理的信息化水平不高，再加上路权优先、信号优先等保障措施不到位等，也影响了公交出行体验。
归结起来，等车时间长、行车速度慢、乘车环境差，是当前急需加快解决的突出问题。
    记者：有时候老百姓不愿意乘坐公共交通工具，还与公交站点密度不足，到达公交车站的时间太长有关。
    有关负责人：对，这方面也有待改进。目前公共交通站点覆盖率还不够高，从社区或单位到公交站点“最后一公里”出行不方便，影响了大家乘坐公交的积极性。这两年有些地方积极开通了社区接驳公交或高峰期通勤班车，非常受老百姓的欢迎，但覆盖面还远远不够。
    此外，大家感到车站太远，还有不同交通方式衔接方面的原因。例如，国外很多地铁站附近都有较大的停车场，居民可以很方便地先开车到地铁站，再换乘地铁前往工作单位，有效扩展了公共交通服务的覆盖面，方便了群众出行，中心城区的交通拥堵压力也得到明显缓解。但我国由于规划等多方面的原因，配建大型停车场的地铁站和公交场站还比较少，布局也不合理，停车换乘很不方便。