再有一年多时间伦敦奥运就要拉开帷幕了，笔者在与英国朋友聊天中总会对伦敦届时的交通状况表示担心。因为现在伦敦中心城区的狭窄而又蜿蜒的街道，和100多年前狄更斯笔下的那座雾都并没有太多变化。而伦敦奥组委主席塞巴斯蒂安•科月初表示，伦敦奥运能否成功举办取决于城市的公共交通问题能否顺利解决。但令笔者有些意外的是，大多数英国人对伦敦的交通自信满满。英国贸易与投资署的简•艾德丽就认为，虽然伦敦市政府拿不出限行这样的杀手锏，但凭借已经执行了7年的征收“拥堵费”等措施，应付奥运交通不成问题。
   作为亚当•斯密的徒子徒孙，英国人总是习惯将问题丢给市场这只“看不见的手”去解决。在伦敦中心城区划有一个大约20平方公里的椭圆形区域为拥堵区，每周一至周五从上午7时到晚上6时进入该区域的车辆需缴纳拥堵费。从距离该区域几公里远的路上就不断出现醒目的大红色“C”字提示标志，告诉驾驶者距离收费区还有多远，不需进入收费区的车辆可以及早改道。越过地面标有红色“C”字标志即进入拥堵区，进入该区车辆将被摄像头自动拍下车辆牌号，根据中央数据库存储的收费记录，就可以查出进城车辆是否已经缴纳费用。
虽说拥堵费缴纳一次当天即可多次出入伦敦中心地区，但确实提高了行车成本，起到了立竿见影的作用。根据伦敦市政交通管理部门提供的数据，在实行交通拥堵费政策后的一段时间里，进入收费区的车辆减少了21%，相当于每天减少7万辆车，而在收费时间段乘坐公共汽车的人数上升了6%。当然，伦敦交通局也承认，靠收费来控制拥堵的效果正在逐渐减弱，而最快捷的应对方式就是涨价。
    随着伦敦路上的车辆越来越多，“看不见的手”也在不断上调“拥堵费”。2003年拥堵费政策开始实施时，驾车进入伦敦市中心要付费5英镑，现在当天交纳费用为每辆车每天8英镑，如果第二天缴纳即需付10英镑。而如果晚于一定期限再交的，将被罚款50至100英镑。而由于奥运前伦敦道路经常进行施工，伦敦市中心的交通拥堵状况正在逐渐反弹。为此，市政当局在2010年10月宣布，从2011年1月起将上调“交通拥堵费”。对普通车辆来说，在进入收费区前预付费是每天10镑，进入收费区之后当天付费是每天12镑，如果拖延付费将面临更高的罚款。
    当然，对于开着劳斯莱斯、法拉利这些名车的富商大亨们，本来就“不差钱”，因此拥堵费再怎么涨对他们也没有任何影响。但征收拥堵费政策给伦敦市政府每年带来两亿多英镑的财政收入，这笔钱被用来改善公共交通设施。
    笔者在外出时兜里总装着交通“牡蛎卡”，因为比起开车，在伦敦坐地铁才是更省时省钱的方式。而如果拥堵费再涨，相信会有更多的人被“    看不见的手”拨弄着只能选择公共交通去看奥运了。 
    东京
    网状结构分散城市功能
    东京的车辆密度和机动车保有量均超过北京，但东京却很少出现大规模堵车，特别是极少见到车辆长时间原地不动的情况。即使在交通高峰时期，东京的大部分道路也依然畅通。这其中，除了有轨道交通发达、道路布局较为科学、微循环畅通以及车辆行驶秩序较好等具体原因之外，还有一个重要原因：东京在发展中重视分散城市功能，避免了人口、产业、功能过度集中于某一个地区，这对解决城市拥堵问题发挥着“治本”作用。
    与我国个别大城市“摊大饼”的发展方式相比，东京都“首都圈”的结构更像是一张网络。虽然城市面积很大、人口总密度较大，但人口和功能分布较为平均。一个个“副都心”、“新都心”或未被正式定义的功能区，分布在网络的各个节点，互相之间再以高密度、大容量的轨道交通连为一体。如今，东京首都圈范围内的轨道交通总长度达到2000多公里，每天载客人数超过2000万人次。在方便快捷的轨道交通保障下，各个“都心”之间的距离给人的感觉往往只有“咫尺之遥”。
    值得一提的是，东京没有明确定义“CBD”，即使是丸之内或大手町等大公司总部集中的区域，其人口密度和写字楼群的规模也小于北京的国贸地区，以至于日本人在说起北京的“CBD”时，很难找到东京的对应地域。实际上，不少日本大公司的总部都因历史、交通、地价等因素分散在东京各处，并不一定集中“扎堆儿”在某一地区。这对“通勤族”们也是一个福音。与此类似，东京也没有一个集中的高校区，东大、旱稻田和庆应大学等学校及其附属的优质中小学，也都分散于城市的各个方位，这实际上也避免了教育资源的过度集中。
    在建设这种网状结构时，东京较为注意外围地区的配套问题。东京在建设外围“副都心”、“新都心”等节点时，通常以放射状大容量轨道交通为依托，主动沿轨道交通站点（多为过去的小城镇）建设居民区，并为之提供高标准的医疗、教育、商业等生活配套设施，并鼓励企业进入这些地区以提供就业机会。从这一点看，网状结构的发达，还可以带动大城市周边地区的发展，充分发挥大城市财富、智慧的辐射功能。在大城市周围形成发展水平较为均衡的“都市圈”，而非“贫困带”或城乡结合部。
    在上述条件保障下，很多在东京工作的居民，都在距东京市中心数十公里的千叶县和琦玉县等地居住，这些地方从距离上相当于北京周边的昌平、房山、大兴等卫星城，但其生活服务质量并不亚于市中心。在上下班高峰时期，东京的人口确实也存在“郊区——市中心”之间的集体流动，但由于城市功能相对分散，这种流动的去向并不像北京一样集中。同时，外围“节点”地区同样可以提供很多就业机会，这也避免了大批外围居民区沦为单纯的“卧城”，降低了人口流动的集中程度。

    香港
    抑制私家车创不堵车奇迹
    香港是一片神奇的土地，创造了无数奇迹，其中之一应该是不堵车。作为世界上人口密度最高的城市之一，香港的道路狭窄而局促，但香港的道路多数情况下畅通无阻、秩序井然，行人车辆各守其规，各行其道。
    奇迹的背后，是全体香港市民的参与和支持。香港702万居民，每天出行总次数加在一起超过1200万人次，其中90%的人选择乘坐公交工具。这个比率在世界各大城市中位居前列。也就是说，香港只有不到一成的市民每天开私家车出行。
    香港特区政府统计处的数据显示，截至2009年年底，香港机动车总数仅为58.4万辆，其中私家车39.4万辆，占了将近七成。但是，在马路上跑的私家车却不到三成，公交车占了七成，大量私家车车主平时上下班都选择公交工具，只有在节假日才会把车开出来。
    香港私家车少，每1000人仅拥有56辆私家车，而且私家车使用率低，原因之一是香港拥有世界上最高效、最方便的公交系统之一。从上个世纪80年代开始，优先发展公交运输系统一直是香港交通运输的一项基本政策。
    香港私家车少且使用率低的另一个重要原因是养车成本高昂。过去近30年，香港在发展公交系统的同时，通过立法、政府政策等，以经济手段抑制私家车数量过快增长。从2004年至2009年，香港的私家车仅增加了4.9万辆，而北京去年前9个月就新增机动车52.2万辆。
    按照香港现行的征税收费标准，15万或15万港元以下的车辆，首次登记税为35%，超过15万港元而低于30万港元的车价部分征收65%的首次登记税，超过30万港元而低于50万港元的车价部分征收85%的首次登记税，超过50万港元的车价部分需要交纳100%税费。
    交完首次登记税后，车主每年还要按照排气量大小缴纳车辆牌照费，比如不超过1500CC排量的私家车每年需要交纳3929港元牌照费；1500CC至2500CC之间的车辆每年牌照费为5794港元。
    有了车，车主还要面临汽油贵、停车费等问题。香港目前每公升汽油售价约为15.1港元，停车费也是高得令人咋舌。铜锣湾商业区的停车费最高，一个小时30港元以上，中环一般是20港元。
    根据跨国地产顾问公司克罗韦尔国际去年7月公布的调查显示，全球月租停车费最高的城市中，香港位居伦敦市中心、伦敦西区之后排名第三，香港市中心商业区的月租停车费约为5800港元。
    也难怪有香港车主上报“诉苦”。香港电台主持刘伟恒以《香港车主真可怜》为题投书报刊写道：“香港车主最可怜，私家车车主尤甚。汽油贵、车贵、泊车贵、杂费贵、隧道费贵。”
    首尔
    遵守交规避免『人为』堵塞
    交通拥堵是许多大城市的“通病”，韩国首都首尔也不例外。这个面积只占全国1%、却拥有着全国四分之一人口的韩国第一大都市，也常有交通拥堵的情况出现。但从笔者在韩国常驻一年半的亲身体验来看，却绝少有因为开车人的不文明行为而引起的“人为”堵塞。在韩国街头行车，并不用担心“堵死”，而只是流速缓慢而已。开车人的自律和规范行为，在一定程度上是形成有序的城市交通的基础。韩国并非世界上最发达、国民素质最高的国家，但韩国开车人的行车素质，有很多方面依然值得国人学习。
    在首尔，过江大桥、立交桥、高架桥、主干道为数不少，但在这些路、桥的出入口却几乎见不到加塞现象，韩国人一般都会主动提前并线，即使行速缓慢，也是非常老实地减速并提前排队等候，有的时候队伍能排出数公里开外。这样，车速缓慢的只是出、入口车道而已，其他车道并不受影响。此外，不占用应急车道也是韩国人的良好习惯。无论是市内道路还是高速公路，除非临时停车，即使是车行非常缓慢，也几乎不会有人去侵占两边的应急车道。
   在韩国，许多路段都有巴士专用线，用蓝色线条标出，十分明显。巴士专用线在大部分时段都是小车禁入，违章要挨罚，但并非每个路段都有摄像监控。在韩国，车载GPS非常普及，每台GPS都能告诉你哪里才有巴士专用车道违章检测摄像头，要想“钻空子”其实是很容易的事。但是，笔者却很少发现真的“钻空子”的小车。也因此，很多韩国人都认为，许多时候，坐公交大巴的速度要比自己开小车更快。
    此外，相对而言，韩国人在遵守交通规则和行车礼仪方面也比国人要好许多。行驶过程中，频繁变道的情况较少，也很少有人随意掉头、左拐。在路上很少有人按喇叭催促别人，夜间行车也几乎不见有人随意使用远光灯。一般车辆都能做到“礼让行人”，在很多并没有设置信号灯的小路口，常常是车辆主动停下让行人先过，而不会有司机猛踩油门抢道；在狭窄的小路上遇到前方行人，也不会按喇叭催促行人让道，而是放慢速度跟在后面缓慢行驶。另外，韩国人习惯在前车窗留下自己的联系电话，这样，当在一些非公共停车场地停车、对他人产生妨碍时，别人可以及时找到车主。
   此外，值得一提的是，韩国服务行业的代客泊车和代理驾驶都非常发达。代客泊车服务避免了不熟悉地形的小车司机过长时间地占用路面，而代理驾驶公司有效地减少了酒后驾车的情况。