一、西安市实施“公交优先”取得的成绩

    2012年以来，西安市编制出台了《城市综合交通体系规划》、《城市轨道交通线网规划》等一系列规划，出台了《常规公共交通基础设施规划建设标准》及公交首末站、公交港湾设计导则，开展了建设项目交通影响评价工作。交通引领城市发展理念逐步成为城市规划、建设、管理的行动指南。

    其次，以国家“公交都市”创建为契机，基本确立了“以轨道交通为骨架、以常规公交为主体，以慢行交通为补充”的一体化城市公共交通体系，目前公共交通日均客运量超600万人次，已成为市民出行的主要选择。

    地铁方面：共开通运营三条地铁线路，总里程91公里，日均客运量150万人次；在建六个项目，2017年底还将再开工建设三个项目，形成“九线共建”格局。

    常规公交方面：2016年底，共有常规公交线路270条，公交车7829辆，日均客运量400万人次，主城区公交站点基本实现500米全覆盖，绿色公共交通车辆（天然气车、纯电动车、混合动力车）已占到全市公交车辆的99％。

    公共自行车方面：2016年底，共投放公共自行车5.2万辆，建设服务站点1800个，日均使用次数20余万人次。

    西安市在公交优先发展方面取得了一定的成绩，形成了公交、地铁、出租车、公共自行车“四位一体”的公共交通体系，为城市发展和民生提升提供了良好的交通保障。

    二、西安公交优先发展存在的问题和不足

    总体看，西安市在公交优先发展方面取得了一定的成绩但公交优先是一项系统工程，并非某一项工程、某一项措施能解决，需要日积月累、久久为功、积小胜为大胜，与国内其他城市相比相比，我市“公交优先”工作还存在规划难落地、协调难度大等问题，具体表现在以下几方面：

    （一）交通规划底层缺失，项目落地难，政策执行力不强。

    交通规划体系不健全，虽然我市制定了《城市综合交通体系规划》等一系列交通规划，但多数停留在规划层面，与城市总体规划衔接不够，难以进入控制性详细规划，造成了有规划、难落地的现实；出台的一些标准，未能得到有效执行，如2013年市政府发布的《西安市常规公共交通基础设施规划建设标准（试行）》，规定了各类建筑配建公交首末站等公共交通基础设施标准，但至今未得到落实，全市未建成一处配建型场站。

    （二）尚未形成“大交通”理念，接驳换乘能力亟待加强。

    各类交通方式由于受制于建设主体等多种因素影响，难以充分考虑与其他交通方式的接驳换乘问题。特别是随着地铁线路的不断开通及公共自行车系统的逐步完善，由于中心城区地铁站附近，先期地铁规划设计未充分考虑接驳换乘，地铁建成后用地受到限制，难以形成集地铁、公交、自行车、出租等多种方式的综合换乘枢纽，市民出行不便。

    （三）常规公交发展步伐不快、被动适应城市发展。

    一是常规公交车保有量不足，乘客无法体验“有尊严”的公交出行。2016年底，我市共有常规公交车7829辆，较2012年底的7695辆仅增加134辆，单车日均承担客运量约为深圳市的1.7倍、成都市的1.3倍，公交车数量不足造成乘客舒适度差，并严重制约了公交服务能力的提升和服务范围的扩大。

    二是公交换乘不便，难以无缝接驳高铁、地铁等其他运输方式。规划建设时未一体化考虑公交与各种交通方式的换乘，造成如北客站公交站距离过远，地铁口周边没有公交枢纽等各种换乘问题。

    三是公交场站缺乏立体开发，土地利用率低。常规公交进场率仅为46％，一半以上车辆在路侧停放，较“公交都市”70％要求有较大差距，制约了公交线路的合理布局。

    四是纯电动公交车大规模应用准备不足，充电桩建设大幅滞后。按照1：2至1：3的桩车配置比，全市1100余辆电动车需充电桩300余个，而目前仅建成180个，2017年底我市纯电动公交车即将达到2000辆以上，充电桩建设步伐如不加快，将严重影响纯电动公交车运营。

    五是公交专用道数量不足、标准不高，公交速度难以提升。全市公交专用道只占公交总线网长度的不足五分之一，且多施划在最外侧车道，机非混行现象突出，公交运营速度难以提升，吸引力逐步下降。

    客观上讲，受城市空间结构、文物遗址保护等因素影咱，我市“公交优先”工作受到一定影响，但“公交优先”推进缓慢，更多的还是由于体制机制、规划落地等方面存在一系列厚因造成的。

    一是“公交优先”体制不畅、机制不全。缺乏顶层设计，难以真正形成合力。“公交优先”工作主要职权分散在规划、建委、交通、市政、城管、交警等多个部门，部门间利益格局难以打破，各部门各自为政，需开展大量协调工作，难以统一步调，共同破解“公交优先”工作中的难题；机制不健全，协调手段有限。交通部门作为公交行业主管部门，从职责上缺乏城市公交在规划、计划、资金、建设等有效手段，对各部门制约手段极为有限。

    二是规划建设缺乏城市交通思维。“公交优先”工作的源头在于规划、建设，在现行体制下，一些部门缺乏“公交优先”思维，或由于各种原因，在规划建设时未充分考虑公共交通因素，致使一些项目从“出生”便带有“先天性不足”，“头疼医头、脚疼医脚”，无法解决根本问题。如我市在城市规划建设时，未能有效树立公共交通引领城市发展（TOD）的先进理念，地铁对城市格局引导作用不明显，地铁站点周边用地属性混杂，没有实现高强度开发；而在部分没有地铁甚至路网密度较低区域，却进行高强度开发，造成交通出行需求与交通供给脱节。

    三是公交发展未真正贯彻“优、先”理念。现有政策对公交的财政投入总量偏低，公交车辆数常年得不到有效增长，难有余力满足周边开发区及城市边远区域发展需求；公交场站建设资金不足，难以实现立体开发，土地得不到高效利用；以IC刷卡打折补贴为主的财政补贴机制不尽合理，使企业重任务、轻服务；未形成市区两级共建公交体制，区、开发区对公交需求强烈，但在补助及场站用地方面给予支持不足；以小汽车为中心的路权分配理念导致公交专用路权难以保障，公交在“治堵”中作用未能有效发挥。

    三、对策与建议

    解决上述突出问题，更好发挥公交的主导和引领作用，需要综合施策，长期努力。当前，重点要从以下七个方面下功夫：

    （一）完善管理体制，增强发展合力

    认真研究和解决当前城市交通规划、建设、管理、交通组织职能交叉、多头管理的问题，探索建立起集中统一、科学高效、权责明晰的城市交通管理机制。在体制完善前，建议成立由市政府主要领导牵头、市相关部门负责人参加的西安市公交优先工作领导小组，负责公共交通和综合交通发展决策发展重大问题。

    （二）强化公共交通为导向的城市发展规划理念，建立有利于“公交优先”的城市空间结构围绕轨道交通线路，以轨道交通站点为核心，在沿线及周边进行高强度开发，并建立良好的步行环境，构成“慢行+轨道”的出行结构，从城市规划根源转变目前“摊大饼"式的城市空间布局，提高公共交通吸引力，大幅降低小汽车出行交通量。

    （三）加大资金、给子政策支持，以公交优先破解“治堵难”

    一是加大投入，增加公交车辆总数。增加财政投入，确保公交车辆总数逐年稳步增长，缓解目前运力紧张，乘客体验差的现状；

    二是统筹规划枢纽建设，实现公交与其他方式无缝接驳。在高铁、地铁等大型交通项目规划时，将公交接驳设施、交通组织等问题统筹规划、同步建设，真正实现接驳换乘不出站。

    三是通过配建、立体开发等模式，不断加快公交场站建设。未按《常规公共交通基础设施规划建设标准》配建公交设施的项目实行“一票否决”，尤其是在城中村改造等城市更新过程中，要确保配建型公交设施与项目建设同步规划、同步审批、同步建设、补齐主城区公交场站短板；加大资金投入力度，开展公交场站立体化建设，并配建充电桩等设施；给予政策支持，实行公交场站综合开发，开发收益用以弥补公交运营亏损；在外围开发区，规划一批公交场站，严格控制用地，为开发区公交发展奠定基础。

    四是加快纯电动公交车投运各项准备工作。加快充电桩建设，新建改建公交场站要同步配建充电设施；对纯电动公交车运营、充电、维修、效率等问题进行专题研究，制定投运方案，确保纯电动车大规模上线时线路运营的安全稳定有效。

    五是建立市区两级公交共建机制，加大冷僻线路补贴力度，解决偏远区域公交不足的问题。

    （四）优化公交服务，提升公交吸引力

    要在优化公交线网、扩大公共交通覆盖、加强配套衔接和建设公交文明等方面下功夫，提升公交服务质量。五年后，主城区公交站点500米半径覆盖率要达到100%，公交线网密度达到3.8km/k，基本实现“5分钟换乘、500米上车”目标。
    （五）加强信息化建设，打造智慧公交

    加快整合目前分散在政府不同部门的综合交通信息资源，加强对信息资源的研究分析和应用，不断优化公交信息化服务，加强公共交通IC卡功能扩展推广，形成政府层面的信息指挥中心和广泛覆盖的交通信息发布服务系统，提升公交运行智能化和管理精细化水平。
优先发展城市公共交通是一项复杂的社会系统工程，在实施过程中，市委、市政府的高度重视是必要前提；明确目标、统筹规划、科学发展，是重要基础；抓住难点热点、创新发展思路、坚持整体推进，是关键环节；坚持深化改革，完善配套政策，是重要保障。我们相信，在国家优先发展城市公共交通的大好形势下，公交的明天会更加美好！